Перед сезоном
Все подопечные Ее величества Елизаветы ІІ на самом деле были в растерянности. Первый английский чемпион расстался с жизнью в результате ДТП в начале года, занимающий лидирующие позиции Вануолл был снят с соревнований владельцем по не совсем ясным мотивам, БРМ и Купер не выглядели столь же уверенно, как первый обладатель Кубка Конструкторов. Наконец, Стирлинг Мосс, главная надежда британцев на успех, долго не мог определиться какая машина ему подходит больше для завоевания желаемого чемпионства, в итоге сел за руль частного Купера. Более того, регламент не претерпел практически никаких изменений, что сулило продолжение доминирования Феррари, но практика показала совершенно неожиданные результаты.
Главной болью Энцо была как раз не машина, а пилоты. По мнению коммендаторе, единственный значимый соперник ушел из гонок, посему звание чемпиона априори уже принадлежит представителю Маранелло. Но имея сильнейший состав в прошлом году (Хоторн, Муссо, Коллинз), в 1959 Феррари пришлось все начать с чистого листа. Главной проблемой 246 F1 была управляемость. Заднемоторные конструкции уже выглядели не как новинки, скорее становились общепринятой практикой, где главные преимущества – легкая управляемость и высокая мощность (по отношению к весу). Но Энцо был далеко не новатором, продолжая гнуть свою линию. Главные изменения, коснувшиеся 246 модели – независимая передняя подвеска, новые система торможения и коробка передач, к тому же удалось увеличить мощность двигателя до 295 л.с. при 8600 об./мин. Так на свет и появилась Феррари Туре 256 F1.
В Купер также не сидели на месте. Там все понимали, что поборов проблему надежности они вырвутся в абсолютные лидеры чемпионата. Но сделать это куда тяжелее, чем осознать суть проблемы. Главным достоинством подготовки к сезона стало оснащение Т51 полноразмерным 2,5-литровым двигателем, который развивал 243 л.с. при 6800 об./мин. Вспоминая прошлогоднее преимущество, Купер еще больше отрывался от своих преследователей, но все равно оставался главный вопрос – выдержит ли Т51 всю гоночную дистанцию, но на него могло ответить только время и, непосредственно, гонка.
БРМ начала сезон с привычной моделью Р25, которая в буквальном смысле претерпела только косметический ремонт и ничего более. А ведь все дело в том, что БРМ готовили модель 48, которая имела переднемоторную конструкцию. Ничего сверх интересного не смог придумать и Колин Чепмен, его "мини Вануолл", официально именовавшийся Лотусом 16, так и не смог навязать конкуренцию лидерам этого сезона – Феррари и Куперу. Нужно отметить, что в чемпионате участвовало множество автомобилей разных марок – это и Порше 718 RSK, управляемый Марией Терезой и Вольфганом фон Трипсом, и частные Мазерати с Вануоллом в руках Ханса Херрманна и Тони Брукса, и, в конце концов, Астон Мартин DBR4. Подготовка Уоркширской команды к участию в Формуле-1 началась еще с далекого 1957 года. Это и обусловило использование переднемоторной конструкции. Их двигатель развивал всего 260 л.с. при 7600 об./мин. Учитывая то, что автомобиль весил практически 580 кг, отношение мощности к весу было ничтожно низким - 450 л.с. на тонну (по сравнению с 536 л.с./т и 528 л.с./т у Феррари и Купера соответственно). В Астон Мартин ориентировались на идеалы 1957 года, которые в 1959 году были уже не конкурентоспособными.
Несмотря на то, что Феррари имела сильнейший состав пилотов в 1958 году, в этом им пришлось обновиться. За руль алой машины садились Филл Хилл, Тони Брукс, Жан Бера и Клиф Эллисон. Нужно заметить, что Тони Брукс с разрешения Маранелло на Сильверсоуне выступал за рулем Вануолла. Дело в том, что Тони имел реальные шансы на титул чемпиона, а в связи с забастовкой на итальянском заводе, Феррари не участвовали в Гран-при Великобритании. Купер сделал ставку на опытного Джэка Бребэма, а также на 22-летнего австралийца Брюса Макларена. В БРМ садились Хари Шелла, Йо Бонье и Рона Флокхарта, в то время как Лотусом 16 управляли Грэм Хилл и Иннес Айрленд. А вот Стирлинг Мосс управлял частным Купером Т51 и БРМ.
Сезон 1959
Сезон открывала 17 по счету гонка в княжестве Монако. И уже она расставила все точки над "і", которые стали визиткой 59 года – Тони Брукс на Феррари против Джека Брэбема на Купере, а также Мосс, сетующий на надежность своего авто. Многие могут упрекать австралийца, мол, он опередил своего соперника всего на несколько секунд, да и то из-за того, что британец вынужденно заезжал в боксы по причине плохого самочувствия. Но гонка, длящаяся целых 100 кругов, принесла множество сюрпризов. Первые восемь мест на стартовой решетке разделили Феррари и Купер, возглавляемые частным Купером Стирлинга Мосса. Британец очень неудачно стартовал, и лидерство перехватил Жан Бера, но Мосс хотел вернуть упущенное и на 22 круге дистанции ему это удалось. Но за 20 кругов до финиша у его Т51 не выдержала трансмиссия, и он сошел с дистанции, открыв путь к первой победе австралийца в истории Формуле-1.
А вот вторая гонка принесла действительно неожиданность. В конце мая весь бомонд Королевы автоспорта прибыл в Зандворт (традиционно проигнорировав Инди 500). Как оказалось, Феррари не смогли навязать конкуренцию не только Куперу, но и БРМ с Лотусом! Первые два Феррари финишировали только на 5 (Бера) и 6 (Хилл) местах, а Тони Брукс преодолел всего чуть более половины дистанции! Всю гонку борьбу между собой вели Йо Бонье и два Купера Брэбема и Грегори, поочередно вырываясь вперед. На 60 круге неожиданно в лидеры вырвался Мосс, но, как и на предыдущем этапе, его подвела техника, на сей раз коробка передач. Швед помчался к первой победе в карьере для себя и своей нации, в итоговом счете опередив Брэбема на 15 секунд!
Реванш был взят во Франции. Феррари попросту не было равных на трассе, где длинные прямые сочетаются со скоростными поворотами. И если Тони Брукс лидировал от первого круга до финиша, за его спиной велась жесткая борьба. Самым активным выглядел его партнер Жан Бера, желающий показать приличный результат на домашней трассе, а также утереть нос Бруксу, с которым у него не складывались отношения внутри команды. Провалив старт, Жан начал отыгрываться по ходу дистанции, и уже к половине шел третьим, дыша в спину Филлу Хиллу. Но его автомобиль не выдержал, и он вынужден был сойти. Только заехав в боксы, француз кинулся с кулаками на руководителя команды Тавони, считая его виновником всех своих бед. Как результат – Бера был отчислен с команды. В остальном гонка запомнилась невероятной жарой, которая стала причиной множества аварий и внеплановых остановок авто посреди длинных прямых, цель которых - взять бутылочку воды у своих помощников.
Гонка в Эйнтри принесла легкую победу Брэбему. Из-за забастовки рабочих в Италии, Феррари не смогли принять участия в английском этапе, таким образом, в Гран-при гонялись только местные производители – Купер, БРМ, Лотус, Астон Мартин, частный Вануолл, а также несколько машин Формулы-2. Брэбем ни разу не уступил лидерство, а ближайшими его преследователями были Стирлинг Мосс, который вторую гонку к ряду выступал на БРМ, и Брюс Макларен. Впервые в истории Гран-при Германии проводилось не в "Зеленом аду", а на столичном АФУСе. Формат гонки немного отличался от всех остальных. Сама трасса была похожа на Индианаполис, только сплюснутый по бокам, а гонка, в свою очередь, состояла из двух заездов по 30 кругов, по окончанию которых результаты суммировались, и определялся победитель. На скоростной трассе Феррари снова не было равных: Брукс – первый, Генри, заменивший Бера, - второй, Хилл – третий.
На извилистых улочках лиссабонской трассы Монсанто-Парк не нашлось равных Стирлингу Моссу, на сей раз севшего за руль частного Купера. Стирлинг одержал легкую победу, возглавляя гонку на протяжении всех 62 кругов, чего нельзя сказать о его победе в Италии. Успех британца действительно можно назвать сенсацией. На домашней трассе Феррари, где на первый план выходит мощность двигателя, маленький компактный Купер выгрыз победу у Хилла. Лидер гонки менялся 6 раз, правда, все они припали на первую часть дистанции, Стирлинг не упускал лидерство и приехал первым, установив по пути рекорд скорости трассы – 200 км/ч.Мосс сократил отставание от Брэбема до 5,5 очков, сам австралиец приехал третьим. Собственно, вопрос чемпиона откладывался на последнюю гонку, проходившую в США на калифорнийском аэродроме Себринг.
.jpg)
Итак, все с нетерпением ждали взмаха клетчатого флага, который должен был дать старт последней гонки сезона. Все три претендента (Тони Брукс хоть и теоретические, но, все же, имел шансы на победу, отставая от Брэбема на 8 пунктов) стартовали с лидирующих позиций. Фаворитом в борьбе считали Джека, но с небольшой сноской – все упиралось в надежность. Мосс был быстрым на протяжении всего года, и если финишировал, то не ниже подиума, но вот финиши эти можно посчитать на пальцах одной руки. Увы, такой желаемый титул и на этот раз ускользнул от британца. Уже после пятого круга на его Купере не выдержала трансмиссия, и он сошел с дистанции. Неудачно шли дела и у Тони Брукса. Его машина попала в аварию, но смогла самостоятельно доехать до боксов на осмотр механикам. Как оказалось, машина не потерпела никаких значительных повреждений, но эта осторожность стоила Бруксу места в Маранелло, так как Энцо предпочитал отважных гонщиков любой осторожности. Таким образом, Джек возглавил гонку и уверенно вел ее к победе, тем более тылы ему прикрывал Макларен. Но под конец дистанции темп Купера упал очень сильно, и в итоге он совсем остановился – у австралийца закончилось топливо. По большому счету, Джек мог спокойно идти в боксы и принимать поздравления, но гордый австралиец не хотел таким образом завершать сезон, хоть и победный. Последние 800 метров сезона он дотолкал свой Купер до финиша и занял 4 место на первом классическом Гран-при США.
Таким неоднозначным выдался 1959 год. Энцо Феррари все опирался на идеалы начала 50-х, но даже он понемногу начинал осознавать силу заднемоторной конструкции, которая с каждым днем становилась популярнее. А ее первые пользователи стали героями трассы. Широкими шагами Джек Брэбем ворвался в историю Формулы-1, такими же, какими он вел к финишу свой Купер в первом для себя чемпионском сезоне!
