С чем пришли?
За три недели до отчетного Гран-при в Турции прошел этап на Хунгароринге, который подарил болельщикам массу эмоций. Гонка сама по себе была не очень веселой, но тогда на первом плане была закулисная игра в команде Макларен.
Перед последней квалификационной попыткой Фернандо Алонсо заехал в боксы за новой резиной. Это же должен был сделать и Льюис Хэмилтон, но британец не успел вовремя это сделать - когда он подъехал к механикам, то увидел перед собой заднее антикрыло напарника, который решил придержать "врага". Хэмилтон не успел начать свою последнюю попытку и остался на втором месте.
Тем не менее, для Льюиса все закончилось благополучно. Алонсо оштрафовали на пять позиций и поул достался британцу. В гонке Льюис использовал этот перевес и добыл важные десять очков, ну а Фернандо сумел отыграть лишь одну позицию в гонке и теперь проигрывал неожиданному лидеру в чемпионате семь очков.
Ситуация в Макларене была не из приятных. С одной стороны Алонсо рассчитывал получить первый номер в команде, так как он был действующим чемпионом. С другой - Хэмилтон, который дебютировал в том сезоне в Формуле-1. В Венгрии Льюис добыл третью победу в чемпионате (и в карьере) и десятый подиум в 11-ти гонках! Такое просто не могло понравиться испанцу.
Пришлось действовать и ФИА. Макларен был лишен 15-ти заработанных очков в Венгрии, а так же был приглашен на два сентябрьских заседания: одно касалось ситуации, сложившейся на Хунгароринге, второе - шпионского скандала. Гонка в Турции была запланирована на конец августа, так что тогда еще никто не знал, чем закончатся все заседания. Даже предполагалось, что команде могут вернуть 15 венгерских очков. Увы, но закончилось все более крупными проблемами, но это было в сентябре, а пока гонщиков ждало продолжение борьбы за титул. Кроме Хэмилтона и Алонсо на него претендовали оба пилота Феррари (Масса и Райкконен), но они отставали аж на 20 очков.
Предгоночные заезды:
Практики в Турции прошли при полном доминировании команд Макларен и Феррари. Правда, гонщики Тойоты сумели ворваться в лидирующую группу на второй из них, но это было связано с тем, что фавориты не работали в полную силу (превзойти лучшее время на первой тренировке никому не удалось). К тому же, вторая сессия получилась несколько скомканной из-за поломки поребрика - маршалам пришлось ремонтировать трассу на протяжении получаса.
На тренировках сложно было выделить явного фаворита. В целом Феррари выглядели лучше, но Льюису Хэмилтону удалось навязать борьбу. Выделялся лишь Алонсо, который стабильно был четвертым и все шло к тому, что он займет такое же место в квалификации (в итоге так и случилось).
Но в квалификации не только чистая скорость играла важную роль, но и тактика дозаправок. Тогда пилот не имел права проводить дозаправку между квалификацией и гонкой, так что нужно было выбрать оптимальную загрузку топливом.
Последний сегмент квалификации, в который с легкостью попали все главные фавориты этапа, можно было разбить на две части. В те времена она длилась 15 минут и гонщики сначала наматывали круги, чтобы спалить топливо для более быстрой попытки в самом конце, и лишь затем ставили свежую резину и выдавали свой лучший круг.
Правда, не все получали выгоду с такой тактики - приходилось видеть и ошибки. Победителем первой "части" стал Кими Райкконен, который проехал свой лучший круг вопреки ошибке в первом повороте. Увы, но без проблем не обошлось и в дальнейшем - в самой последней попытке финн снова ошибся, но на этот раз это стоило потери двух позиций.
Хэмилтон и Масса проехали свои последние попытки без проблем - получилась отличная борьба за поул. Первым свой круг закончил Льюис, что позволило ему выйти на промежуточную первую позицию, но через несколько секунд финишировал Масса... Бразилец выиграл лишь 0,044 секунды у Хэмилтона, но этого было предостаточно.
Более того, Льюис таким образом переместился на второе место, а это означало, что он будет стартовать с грязной части трассы. Именно этому обрадовался Кими Райкконен, который не скрывал того, что здесь лучше стартовать третьим, чем вторым.
Стартовая решетка: 1. Ф. Масса (Феррари), 2. Л. Хэмилтон (Макларен), 3. К. Райкконен (Феррари), 4. Ф. Алонсо (Макларен), 5. Р. Кубица (BMW), 6. Н. Хайдфельд (BMW), 7. Х. Ковалайнен (Рено), 8. Н. Росберг (Уильмс), 9. Я. Трулли (Тойота), 10. Дж. Физикелла (Рено), 11. Э. Дэвидсон (Супер Агури), 12. М. Уэббер (Ред Булл), 13. Д. Култхард (Ред Булл), 14. А. Вюрц (Уильямс), 15. В. Лиуцци (Торо Россо), 16. Р. Шумахер (Тойота), 17. Т. Сато (Супер Агури), 18. С. Феттель (Торо Россо), 19. А. Сутиль (Спайкер), 20. С. Ямамото (Спайкер), 21. Дж. Баттон (Хонда), 22. Р. Баррикелло (Хонда)
Гонка:
На старте гонки преимущество получили те пилоты, которые стартовали с нечетной стороны стартовой решетки. Так Фелипе Масса легко сумел сохранить лидерство, а вот на второе место вышел Райкконен - финн не зря радовался третьему месту на старте. Соответственно, Хэмилтон стал лишь третьим, а Алонсо потерял еще больше - он пропустил не только Кубицу, но и Хайдфельда.
В результате этого испанец оказался в крайне невыгодном положении: в его баках было больше топлива, чем у трех лидеров, а пилоты BMW еще больше сдерживали его. Шансы на подиум у Нандо могли быть, но для этого ему нужно было проходить пару немецко-швейцарских машин. Увы, но это было невозможно сделать, поскольку и Кубица и Хайдфельд шли с тактикой раннего пит-стопа и имели хороший запас скорости в точках обгона. Поэтому Алонсо вынужден был ждать волну пит-стопов, где у него были шансы пройти двух соперников сразу.
Борьба среди лидеров была... ее не было вовсе! Райкконен шел следом за Массой и теоретически мог пойти в атаку, но здесь не случилось ни одного острого эпизода. Лишь однажды Фелипе немного ошибся на входе в последнюю связку поворотов и это позволило финну вплотную подобраться к сопернику, но не более - трудно представить, что было бы с командным мостиком Феррари, если бы все закончилось чьим-то сходом. Правда, следует признать, что спокойная борьба двух пилотов Феррари была на руку обоим, ведь они при таком финише отыгрывали бы у Макларен несколько очков.
Лидер гонки теоретически мог измениться дваджы, когда пилоты шли на пит-стопы. Но это случилось бы лишь в том случае, если бы на более ранний пит-стоп шел Масса и Кими получал бы чистую трассу - все происходило наоборот и Фелипе легко удержал первой место, несмотря на то, что Кими был все время рядом.
А вот ситуация с Льюисом Хэмилтоном была куда более интересной. Британец выбрал тактику поздних пит-стопов и это позволяло ему отыгрывать время, когда он был на чистой трассе. После первого пита он подобрался к Феррари, но теперь уже у него было больше топлива и Льюис начал отставать от пары Феррари. Когда "красные" уехали на второй пит, Хэмилтон проигрывал шесть секунд, но все-равно имел шанс на улучшение позиции. Во-первых, у него были пустые баки и он мог ехать быстро, а во-вторых - Феррари пришлось разбираться с круговыми, из-за чего они теряли время.
Но чуда не произошло. Льюис атаковал так сильно, что его передняя правая покрышка не выдержала напряжения и канула в Лету - британец сначала потерял время на трассе, а после пита вернулся на трассу следом за Хайдфельдом.
Таким образом Льюис Хэмилтон потерял очки по отношению ко всем своим преследователем и борьба в чемпионате несколько обострилась.
Результаты гонки: 1. Ф. Масса (Феррари), 2. К. Райкконен (Феррари), 3. Ф. Алонсо (Макларен), 4. Н. Хайдфельд (BMW), 5. Л. Хэмилтон (Макларен), 6. Х. Ковалайнен (Рено), 7. Н. Росберг (Уильмс), 8. Р. Кубица (BMW), 9. Дж. Физикелла (Рено), 10. Д. Култхард (Ред Булл), 11. А. Вюрц (Уильямс), 12. Р. Шумахер (Тойота), 13. Дж. Баттон (Хонда), 14. Э. Дэвидсон (Супер Агури), 15. В. Лиуцци (Торо Россо), 16. Я. Трулли (Тойота), 17. Р. Баррикелло (Хонда), 18. Т. Сато (Супер Агури), 19. С. Феттель (Торо Россо), 20. С. Ямамото (Спайкер), 21. А. Сутиль (Спайкер) Сошли: 22. М. Уэббер (Ред Булл)
А потом...
... была одна из самых неожиданных концовок чемпионата за всю историю. Хэмилтон в Монце и Спа, где проходили два следующие этапа, не выиграл гонки, но и не подпустил соперников - те выступали нестабильно. Ну а в Японии британец одержал скандальную победу и стал опережать Алонсо на 12 очков, а Райкконена - на 17. Чем все закончилось, знают, наверное, все. А если не знаете или немного забыли, то просим обратить внимание на наш рассказ о Гран-при Китая 2007 года, который вы легко найдете в нашем историческом разделе.
Нетрадиционное отступление:
Это второй раз, когда мы в "Машине времени" вынуждены отступить немного в сторону. Первый раз мы это сделали, когда писали о Гран-при Венгрии 1998 года. Тогда Михаэль Шумахер выиграл благодаря тактике пит-стопов, которую он блестяще воплотил в жизнь. Именно в то время гонщики королевского класса начали делать больший упор на этот элемент и вскоре Формула-1 из-за этого сильно изменилась. На Гран-при Венгрии-2010 была острая борьба среди ветеранов, которая также олицетворяла былые времена. Вот и пришлось провести историческую параллель. Сейчас же у нас новая тема: количество обгонов.
Гран-при Турции 2007 года состоялся всего-лишь четыре года назад, но как же эта гонка отличается от той, которую мы с вами наблюдали тремя днями ранее. В прошлое воскресенье даже не все обгоны поместились в эфир... Их было слишком много, чтобы от этого получить удовольствие. Обгон - это награда за хороший труд гонщика, который должен найти слабости в обороне соперника, а потом ими воспользоваться. Если этих слабостей нет или соперник их не может найти (это бывает чаще), то обгона не будет. Вернее, не было бы - в прошлое воскресенье все изменилось.
Конечно, Гран-при Турции 2007 года тоже не мог подарить большого удовольствия зрителям. Все упиралось в то, сколько же тот или иной пилот получит времени на свободной трассе. Если за отведенное время он сможет проехать несколько кругов в квалификационном темпе (у Шумахера в Венгрии-98 их было целых 19-ть), то все закончится благополучно. Если нет - то и "обгона" не будет.
Благодаря системам, которые ввели в начале 2011 года, ценность обгона стала значительно меньшей. Теперь пилот знает, что если он даже проиграет позицию, то потом он благодаря более лучшей резине вернет ее в той же очной борьбе. Ранее нельзя было делать на это ставку - можно было запросто упереться в машину с полными баками и просидеть за ней полгонки. Сейчас количество топлива в баках у всех равно и теперь степень износа резины играет большую роль. К тому же, при обгоне обязательно помогут DRS и KERS: соперник улучшит позицию и умчится вперед, решая свои тактические задачи.
Все мы желаем видеть идеальные гонки: с обгонами, с жесткой борьбой, с хорошими тактическими решениями... Трудно даже припомнить, когда такое было. Можно вспомнить о конце 90-х, но ведь и тогда не все было идеально. Мы помним хорошее, но в архивах можно найти жалобы, что гонки становились скучными. Тогда сравнивали с более ранними временами, а сейчас мы сравниваем с тем самыми 90-ми... Но в этом и прелесть Формулы - через несколько лет воплотятся в жизнь новые выдумки и мы будем говорить "ах лучше бы оставили эти DRS". Остается подождать, что же прийдет на смену - а ведь это так интересно.
