Около месяца тому назад экипаж украинской команды SIXT-Ukraine добрался до финиша на знаменитом ралли-рейде Дакар, который прошел на территории Аргентины и Чили. Путь к такому успеху был долгим - сначала года и месяцы подготовки, а потом две недели ехали на коварных "дорогах" Южной Америки. Вадим Нестерчук и команда в целом испытали много сложностей, но, к счастью, все закончилось хорошо.
Читатели нашего сайта имели возможность задать свои вопросы Вадиму Нестерчуку - пилоту команды SIXT-Ukraine. На все интересные вопросы Вадим дал ответы.
- Вадим, поздравляем с финишем на Дакар. Что лично для Вас означает такой успех?
- Есть две вещи: это личный финиш и финиш команды. Тяжело финишировать на Дакаре, но еще тяжелее создать команду, которая могла бы финишировать на Дакар. Если мы посмотрим на наш результат, то он, конечно, не очень хороший - 35 место, - но если брать среди любительских команд, то у нас восьмой результат. Это показатель того, что очень мало команд, которые едут на непрофессиональном уровне.
Что касается меня лично, то финиш - это определенная черта. Но мне более приятно то, что есть полноценный финиш команды. В прошлом году наша команда тоже финишировала, но это были легионеры (имеется ввиду экипаж грузовика Марко Пьяна - прим. авт.). В этом году финишировал наш экипаж без поддержки легионеров. Легионеры сошли, и вдвойне приятно то, что мы смогли самостоятельно добраться до финиша. Для меня очень важен тот факт, что за три года удалось создать команду, которая смогла финишировать на Дакар: полноценную украинскую команду, с нашими механиками, менеджерами, которые смогли довести экипаж до финиша. Вот это действительно событие.
- Путь к финишу был долгий, но все начиналось еще до старта. В прошлом году у Вас возникли проблемы при разгрузке авто. Какие меры были предприняты, чтобы в этом году все прошло нормально?
- В прошлом году технические проблемы были действительно большие. Коробка передач - это серьезная поломка, даже то, что автомобиль не заводился и его приходилось тянуть на шнурке - тоже ничего хорошего. Это все вылилось в проблемы с закипанием топлива и выходу из строя двигателя. В этом году таких проблем не возникло - на этот раз повезло. Возможно, это французы научились как-то лучше подходить к погрузке и разгрузке авто. В прошлом году просто не повезло.
- На одном из стартовых этапов стеклоочистители отказывались работать. Что стало причиной этой проблемы? Случайность или невнимание к таким, казалось бы, мелочам?
- Механики сделали все правильно и произвели работы в слабых частях стеклоочистителей: поменяли пластиковые детали на металические. На трассе была нагрузка большая, и в одном месте лопнуло. Такие проблемы могут случиться у любого экипажа - например, у Карлоса Сайнса возникли такие же сложности.
- На узких участках трассы, как и в прошлом году, Вас не хотели пропускать более медленные пилоты. Существуют ли какие-то негласные правила на Дакар или же приходится надеяться на честность отдельно взятого пилота?
- Никаких негласных правил нет. У нас есть такой прибор, который называется сентинель. Если приближаешься к впереди идущему экипажу - нажимаешь кнопку и если расстояние между вами 150 метров, то у впереди идущего экипажа возникает неприятный звуковой сигнал. Этот момент видно, и нельзя потом сказать, что просто не заметил соперника.
Но есть нюансы. Первое это то, что в пыли очень трудно приблизиться к 150 метрам, поскольку шлейф пыли иногда тянется метров на 500. С другой стороны, даже когда люди слышат сигнал - особенно это касается среднего эшелона, - обогнать очень сложно. Можно сначала приблизится, но потом неожиданно может накрыть пыль и приходится ждать какого-то ветра - время уходит, а потом снова нужно сигналить.
Но есть и наказания для неуступчивых пилотов. Если ты просигналил два раза, то затем можно написать протест на финише - комиссары разбираются и если это правда, то этот экипаж дисквалифицируют. Штраф - это снятие с гонки и связанно такое наказание с безопасностью гонки. Но мы не реагировали на такие выходки соперников...
- Чем отличалась Атакама этого года от прошлогодней? Много ли дал прошлогодний опыт?
- Кроме Дакара есть еще и другие гонки. В прошлом году - перед тем, как проехать Дакар, - мы проехали три интересных и тяжелых гонки. Первое - ралли-рейд в Абу-Даби, где был лишь один песок, "Шелковый путь" - довольно длинная гонка и Марокко, где раньше проходил африканский Дакар. К тому же, у нас был еще и прошлогодний Дакар - даже те восемь этапов принесли бесценный опыт. В этом году у меня был уже третий Дакар и я уже знал, как вести себя в той местности при той погоде.
Сейчас я могу сказать то, что в прошлом году было легче, несмотря на все наши проблемы: возникали поломки, приходилось ехать ночью в пустыне. Этот Дакар оказался намного тяжелее.
- Это связано с изменением маршрута?
- Да. Внесли изменения в маршрут, и в результате спецучастки каждого для стали длиннее - в этом году мы проехали большее километров за меньшее количество этапов. Из-за этого было тяжелее. Даже в предпоследний день дистанция была 550 километров и это при том, что был 12-й день гонки. Но я совсем не жаловался. Например, каждый вечер думал о том, чтобы дистанцию следующего этапа не сократили. Т.е. я действительно хотел, чтобы гонка оказалась тяжелой, чтобы мы доехали и выдержали все то, что запланировали организаторы.
- Расскажите подробнее о технических проблемах на седьмом и восьмом этапах, которые заставили изрядно понервничать болельщиков.
- Проблема седьмого спецучастка была в том, что он следовал после дня отдыха. Логика следующая. У нас был полный набор запасных частей: двигатель, коробка передач, два редуктора, два кардана и другие детали вплоть до болтиков. Стартуем мы фактически на новом автомобиле - перед гонкой мы полностью "расшили" машину, подчистили метал и с новыми деталями собрали. Точно такой же набор запчастей у нас есть на дне отдыха. Сначала мы едем шесть-семь дней гонки, а потом - в день отдыха - меняем практически все. Понятно, что даже при достаточном количестве механиков собрать машину сложнее: бивуак, песок, пыль - это явно не условия СТО. К тому же, у нас было только полтора дня. Понятно, что механики могут допустить ошибку.
В этом году ошибка была в том, что они поменяли сцепление, но не поменяли цилиндр сцепления. В итоге новое сцепление выдавило со старого цилиндра прокладку. Сначала все было нормально, но когда мы подошли к желтым дюнам (барханы) - были уже без сцепления. Т.е. оно полностью отсутствовало. Понятно, что в таких условиях мы не могли долго проехать по дюнам. Машина позволяет трогаться без сцепления, но если ты сел на песок, то тронуться уже не можешь - просто закопаешься еще глубже. Мы поняли, что нам останавливаться нельзя и просто пытались объехать эти дюны.
Из-за таких объездов мы не прошли одну контрольную точку, но поняли это, когда уже вышли из дюн - она была в 30-ти километрах от нас, так что возвращаться не было смысла. Мы получили штраф, но это не было критичным моментом - он наступил на восьмом этапе.
На Дакаре обязательно должен быть день, к которому нужно быть готовым. Восьмой день в этом году стал решающим. Через девять километров после старта мы получили - так тогда казалось - проблему со сцеплением. Автомобиль точно также перестал ехать. И тут произошел стериотип мышления - если на прошлом этапе возникло одна проблема, то она повторится и на следующем... Мы стали в стороне от трассы и начали своими силами менять спецпелие. Понятно, что одному экипажу это сделать очень тяжело: нужно снимать коробку, которая весит много - все это заняло часов пять. Мы поменяли сцепление, трогаемся - а проблема все та же. После этого мы поняли, что проблемы была не со сцеплением. Оказалось, что шлицы редуктора на передней полуоси стесались - при ударе выскочила полуось и мы не могли ехать. Мы вставили ее обратно и начали ехать спецучасток, но перед этим потеряли очень много времени.
В результате мы по сути стартовали в пять часов вечера, у нас был проблемный автомобиль, а к дюнам подошли в тот момент, когда было темно. Посреди спецучастка было 30 километров дюн, то ночью там ездить очень тяжело. Поэтому пришлось ехать "ногами": штурман шел впереди, чтобы проверить, все ли в порядке с дорогой, а я ехал за ним. Таким образом мы преодолели этот участок за шесть-семь часов.
Мы успели к старту следующего дня, но не вложились во время-максимум восьмого этапа - получили пенализацию, - вынуждено пропустили две точки в тяжелых дюнах - это еще восемь часов. В итоге получился большой штраф. Это та пенализация, которая не дает возможности бороться за высокий результат.
А ведь нам еще повезло. Девятый этап - это петля "Копиапо - Копиапо", а утром в этих местах стоял туман. Так как вертолеты не могли подняться, то старт, соответственно, перенесли на более поздний срок. Если бы этого не произошло, то мы бы просто не успели к старту.
- Какое состояние было когда еле доехали на финиш, а потом через 40 минут снова на старт? Какие мысли посещали в то время?
- Надо ехать! В силу того, что мы успели - "всё!", "молодцы!", но надо двигаться дальше.
- Удалось бы избежать таких огромных временных потерь, если бы в строю оставался грузовик Марко Пьяна?
- Конечно! Намного быстрее мы бы поменяли сцепление. К тому же, вдвоем ехать всегда легче - у нас уже был опыт езды в ночной Гоби. В итоге мы бы не получили такую пенализацию. Все наложилось: грузовик сошел, сами меняли сцепление, потом сами ехали - понятно, что с грузовиком было бы проще.
