Борис Колесников, focus.ua
О Львове: "Две точки повышенного риска. Первая — отсутствие стадиона в сочетании с отсутствием у подрядчика понимания, как его строить. Что мы сделали? С 26 марта усилили строительство подрядными организациями. С 29 марта полностью разворачиваем фронт работ. Тем более, что 25 марта львовский горсовет передал стадион в ведение Кабинета министров. С понедельника дадим новые технические задания, связанные с максимальным усилением концертных возможностей объекта. Потому что сам по себе стадион будет приносить убытки. И город его просто не потянет. Поэтому «натягиваются» дополнительные возможности".
Подрядчики будут те, которые умеют строить. Что касается, скажем, взлетно-посадочной полосы во Львовском аэропорту, то это будет консорциум из украинских, голландских и немецких компаний. Нынешняя компания такого опыта не имеет. Что касается стадиона, то будут и украинские подрядчики, и турецкие, и хорватские. Работы, связанные с кровлей, будут выполняться исключительно иностранными специалистами.
Вторая точка риска — аэропорт. Терминал строит опытная компания. Полосу, как я сказал, усиливаем. Теперь — дороги. Я проехал по дороге Краковец—Львов. Это почти 90 километров до границы с Польшей. Вид она имеет, мягко говоря, удручающий. Плюс участок от трассы Чоп—Киев. Где-то порядка 23 километров новой сверхсовременной трассы тоже будет проложено. Теперь идем от западной границы к Киеву. От Львова до Ровно в принципе дорога хорошая. От Ровно до Житомира ее просто нет. И от Житомира до Киева дорога нуждается в серьезной реконструкции".
О стадионе в Киеве: "Что касается НСК «Олимпийский», то так, как здесь организована работа, хуже не придумаешь. Мы были на стадионе 23 марта и увидели, что первый ярус снесли и отлили в бетоне. Теперь шести-семи тысячам зрителей ничего не видно. Но второй ярус оставили. И сегодня пескоструйками чистят бетон 60-х годов. Какой смысл восстанавливать бетон пятидесятилетней давности? По логике, нужен был направленный взрыв — как по гостинице «Донбасс» — и все. Но сегодня уже поздно. Стадион ведь строят для зрителей. И мы сейчас изучаем, какие дополнительные преимущества зрители получат в результате реконструкции, на которую выделили большие деньги. Да, зрители будут сидеть под крышей. Что, в принципе, важно. Особенно в осенне-зимний период. Это понятно. Но это — все. Теперь выполнение условий по сносу ТРЦ «Троицкий». Поскольку у владельцев там остался паркинг. А так как Киев им все еще не компенсировал снос, то они его не собираются достраивать. И это очень серьезная угроза.
Вопросы по срокам есть. Хотя работы простейшие. Возможно, придется усиливать подрядчика. Потому что конструкция непонятная. Генеральный подрядчик — «Киевгорстрой». У него есть еще четыре субподрядчика, у которых еще 70 субподрядчиков. У турецкой ENKA, или у немецкой Нochtief субподрядчиков — сотни. Но нет вот этих четырех наростов. Мне кажется, что они просто играют роль «банкоматов». Голословно обвинять не буду. Разберемся — общественность будет знать своих героев".
О киевских аеропортах: "Начнес с Жулян. Полосу сделали. Осталось сделать рулежные дорожки. И это все выполнимо. Но терминала нет. Хотя оптимизм у городских властей есть. Правда, хотелось бы, чтобы этот оптимизм был еще подкреплен конкретной конструкторской и строительной командой. Отдельная тема — необходимость Жулян в Киеве вообще. Аэропорт посреди города — сам по себе вопрос специфический. Есть ограничения. В первую очередь для пассажирских рейсов. Плюс Жуляны — порт конечного назначения. Т.е. в отличие от «Борисполя» — не транзитный. Поэтому, чтобы авиакомпании выбрали Жуляны, у порта должны быть конкурентные преимущества. Мы делаем новую дорогу порядка трех километров и выходим на Воздухофлотский проспект. На это потребуется чуть больше года. Сверхпреимуществом Жулян, конечно, была бы станция метро. Это ветка в семь с половиной километров. И если город хочет владеть портом, а порт — получать прибыль, то метро нужно обязательно. Но это уже после Евро-2012. Не успеем.
Теперь наша Маленькая Украина — аэропорт Борисполь: земля разворована, ничего не построено. Сам аэропорт держится только на личном энтузиазме и профессионализме директора Бориса Шахсуварова. К терминалу F, который сейчас сдается, проехать нельзя, потому что его окружают земли, как вы говорите, аффилированные с каким-то маркизом Карабасом. Как пассажиру попасть из терминала F в терминал D — знает только опытный проводник-индеец.Посадочная полоса, с двумя курсами, была построена в конце 90-х. Вторая — в конце 60-х, по советской технологии. Нужно строить новую. Хотя до Евро-2012 этот вопрос не рассматривается. Сейчас полоса в идеальном состоянии. Так что деньги зря тратить не будем. Строящийся терминал D очень солидный, хотя без изысков. Под сто тысяч метров. Пока отстаем, но нагоним".
О Харькове: "Дороги Киев—Харьков нет. В лучших традициях Российской империи, частью которой мы были, есть только направление. Мы опросили несколько сот пассажиров и выяснили, что из скоростного проекта начала XXI века, экспрессы превращаются в пассажирский телятник 70-х годов. Ну, нет там скоростной технологии. Стадион в Харькове построен на смешанном капитале — т.е. частном и государственном. Как пилотный проект — успешный. В аэропорту полосу строим абсолютно новую, а терминал уже построен на частные деньги. Что для Харькова очень хорошо. Кольцевую дорогу нужно всю модернизировать. Это мы закладываем в расходы, связанные с подготовкой инфраструктуры страны к чемпионату".
О Донецке: "Стадион в идеальном состоянии, и на нем можно играть любые матчи. Хоть полуфинал, хоть финал. Теперь — аэропорт. В Донецке, как и в Киеве, полосы по четыре километра. И Донецк будет принимать все самолеты, включая дальнемагистральные. Во Львове и Харькове полосы короче. Но в любом случае все новые украинские аэропорты к Евро-2012 будут иметь очень сильные возможности, которые сохранятся как минимум на 20 лет.
Дороги? Как и везде. Нужно достроить второе полукольцо. Сделать новую дорогу к украинско-российской границе — 63 километра. То же касается и новой дороги в сторону российской границы от Харькова. Кстати, по этому вопросу мы планируем в апреле встретиться на правительственном уровне с российской стороной. Потому что все дороги, по которым будут ехать в Сочи на зимнюю Олимпиаду, идут через Украину. После Евро за два года нужно будет построить Трансднепровскую магистраль между Киевом, Черкассами и Днепропетровском и достроить участок Днепропетровск—Донецк. Я встречался с президентом (вам говорю об этом первым) и им была поставлена задача: «Время в пути от западной границы до Киева — шесть часов, а от восточной границы до Киева — семь часов. Наша цель сделать так, чтобы Украину с запада на восток можно было пересечь за 13—14 часов». Представьте, какие транзитные возможности это даст нашей стране! Да еще и при том, что на сегодня транзитные возможности железной дороги перегружены по максимуму. Поэтому транспортные коридоры через Украину на Ростов, Баку, Черноморское побережье Кавказа и Среднюю Азию, несомненно, будут востребованы".
О бюджете Евро-2012: "Прямых затрат у правительства именно на Евро-2012 — порядка 700 млн. долл. Т.е. — два стадиона. Все остальное — национальная инфраструктура, которую так или иначе надо было приводить в порядок. Государство за девятнадцать лет не построило ни одного аэропорта, а нам за полтора года нужно построить и сдать в эксплуатацию три".
