Вчера мы
начали разговор о классах машин в раллийных первенствах. Это очень интересная часть автоспорта - все прекрасно знают, что именно техника во многом помогает пилоту выигрывать гонки. Сегодня мы поговорим еще о нескольких нюансах этой сферы.
- Чем ограничивается гонка вооружений в технике?
- Именно теми самыми требованиями ФИА, о которых шла речь ранее. Здесь
присутствуют несколько аспектов. Во-первых, ФИА объективно заинтересовано в том, чтобы автоспорт становился безопаснее. Спорт, который "производит" горы трупов и инвалидов не возможен в современном мире. А лучший способ увеличить безопасность - снизить скорости на соревнованиях. Это можно сделать "задушив" автомобили, т.е. ужесточив технические требования так, чтобы мощность моторов упала.
Во-вторых, ФИА заинтересована в том, чтобы автоспорт был массовым. Если отпустить гонку вооружений, в результате на арене останутся один-два мировых финансовых монстра, которые способны тратить запредельные бюджеты для удовлетворения личных амбиций. А все остальные уйдут, ведь у них не будет ни малейшего шанса догнать лидеров из-за нехватки средств. Спорт умрет. Поэтому, ФИА систематически меняет тех.требования в сторону удешевления конструкций, унификации. Это позволяет уменьшить расходы
спортсменов, что в свою очередь сохраняет массовость и интригу спорта. Это
тот самый случай, когда хорошо всем - мы имеем постоянный тренд на
увеличение безопасности, поддержание массовости и зрелищности спорта, а
также это играет на руку развитию инженерной мысли. Ведь именно при попытке изыскать новые возможности в рамках жестких правил и рождаются революционные идеи. При отсутствии ограничений, технология стояла бы на месте - соревновались бы только деньги.
- Каким образом можно проверить техническое соответствие машины регламенту?
- Это очень серьезный и сложный процесс. Для этой цели существует отдельная служба технических комиссаров, которые перед началом гонки осматривают все автомобили, оборудование и экипировку на предмет соответствия омологации. Конечно, никто не проводит испытаний и тестов, вроде разбивания автомобиля об стену или сжигания комбинезона спортсмена. Комиссары проводят детальный визуальный осмотр, меряют некоторые ключевые параметры, а также проверяют те самые наклейки, нашивки и документы, подтверждающие омологацию, которую заявил производитель. Для тех, кто самостоятельно что-то изготовил на основании требований ФИА, проводится дополнительный углубленный осмотр.
Мы, конечно, прекрасно понимаем, что полноценно проверить автомобиль на
соответствие омологации можно только разобрав его по винтику. Этим никто
перед стартом не занимается, а вот по окончании гонки общепринятая практика заключается в том, что машины призеров проходят финальную проверку. Здесь логика проста - даже, если ты что-то и "нахимичил" в своей машине, но приехал последним - это никому не интересно. А вот лидеров нужно проверить по полной программе. При наличии хоть каких-то подозрений на отклонения техники от требований омологации, комиссары могут в буквальном смысле разобрать машину до последнего болта.
- Что можно сказать о техническом равенстве или неравенстве машин в рамках одного класса? Почему машины даже одного класса бывают "сильнее" или "слабее"?
- В общем виде, машины, конечно, равны. Если уровень профессионализма и
ответственность технических комиссаров на достаточном уровне, техника на
соревновании всегда соответствует требованиям ФИА. Другое дело, что в рамках тех.требований всегда присутствует некоторый диапазон вариантов - иногда достаточно большой. Автомобиль может соответствовать требованиям, т.е. не выходить за рамки ограничений, но это не означает, что его потенциал раскрыт на 100%. Здесь играют роль и профессионализм инженеров и механиков, которые готовят автомобиль, а также финансовое положение команды - зачастую приходится экономить и это сказывается на потенциале автомобиля. Чем более свободные требования, тем выше роль инженеров и механиков - там больше поле для изысканий.
В группе N, например, где изменения в стандартный автомобиль
минимальны - меньше возможности для экспериментов. Но даже при этом в нашей команде присутствуют такие специалисты, как инженеры по подвеске, шинам, электронике. А что уж говорить в тех классах, где требования намного более свободны, как в WRC - там работает весь потенциал автоконцернов со всеми своими лабораториями, полигонами, проектировочными центрами. Вот именно эти специалисты плюс деньги на оборудование, эксперименты, дорогие решения и делают одни машины победителями, а другие проигравшими.
- Super2000 vs N-группа - на примере Ялты, почему же Темпестини так и не
выиграл у Салюка?
- Темпестини пока ездит хуже Салюка. Ему удалось на некоторых СУ опередить Сашу, тем не менее общая картина такова, что он отставал. Машины класса Super2000 имеют больший потенциал, особенно на асфальте, чем группа N. Здесь мы видим тот случай, когда более сильный пилот побеждает на более слабой технике. Но Темпестини прогрессирует - кто знает, может на Ялте 2011 он обгонит Салюка.
«Главное отличие между Super2000 и N-группой состоит в весе автомобиля и использовании турбины: «супер» намного легче, но N-группа обладает трубиной. Турбонаддув помогает вам в переключении на повышенную передачу на высоких оборотах 4500-5000, но Super2000 двигатель только «просыпается» на этом уровне оборотов. Это делает езду более агрессивной и динамичной, – рассказывает о различиях двух групп Патрик Санделл. - В результате, когда нам необходимо многократно ускоряться после торможений на гравийном покрытии, N-группа делает это быстрее благодаря турбированному двигателю. Но на более ровных дорогах Super2000 лучше – он легче, потому скорость вхождения в поворот намного выше, а торможения – позже. Именно поэтому Super2000 обладают определенным преимуществом на асфальте»
- В нынешнем году FIA вводит в классификацию группу R4. Чем она отличается от N4?
-Группа R4 призвана приблизить классические N-автомобили к Super2000 (с атмосферными двигателями). Основное отличие – увеличенные хода подвески, измененная конструкция рулевой колонки и приборной панели. Кроме этого разрешено переносить места крепления подрамников и рычагов, увеличивая вес заменяемых элементов. Допускается замена стекол (кроме лобового) на пластиковые минимальной толщиной 3,5 мм. Минимальный вес автомобиля снижен -- 1300 кг. Секвентальные КПП не разрешены, и используется рестриктор диаметром 33 мм.
iSport.ua благодарит пресс-службу команды Mentos Ascania Racing за помощь в подготовке материала
